Михаил Блинкин: «До 2030 года все дороги России станут платными»

Михаил Блинкин: «До 2030 года все дороги России станут платными»

Михаил Блинкин, ординарный профессор НИУ «Высшая школа экономики», научный руководитель факультета городского и регионального развития, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, по праву считается выдающимся мировым экспертом в области организации транспортной среды и урбанистики. В эксклюзивном интервью «Вестнику» он рассказал, какие объекты дорожного хозяйства являются в России дефицитными, почему в отрасль почти не приходят инвестиции, а также предсказал скорый уход в прошлое дорожных фондов и внедрение вместо них системы Pay-аs-You-Go Road Tax.  

20.01.2022
Михаил Блинкин.
Михаил Яковлевич, полтора десятка лет назад в одном из интервью вы сказали, что у нас в стране по большому счету с дорогами все плохо. Вы по-прежнему так считаете или за это время что-то изменилось?
В мировом рейтинге развития транспортной системы уровень обеспеченности транспортом в России примерно соответствует линии стран с аналогичным нашему уровню ВВП на душу населения. С дорогами же ситуация совсем другая. Здесь мы, грубо говоря, на два лаптя ниже мировой линии. Хотя при наших показателях ВВП на душу населения мы должны были бы иметь существенно лучшую дорожную сеть.

Почему так исторически сложилось? Дело в том, что развитие дорог в России происходило в годы социализма (почти весь XX век). А во времена, когда в основе психологии лежал постулат «наши люди в булочную на такси не ездят», автомобилизация страны была очень низкой. Неудивительно при этом, что во всех градостроительных документах закладывалось 60-80 автомобилей на 1 тысячу жителей с максимальной перспективой до 180 автомобилей.
На самом деле индивидуальных экипажей на тысячу жителей со времен Древнего Рима до Петербурга эпохи Анны Карениной или Лондона начала XX века насчитывалось до десятка штук на тысячу жителей. Все изменилось в США в 1908 году, когда Генри Форд выпустил черный Ford-Т. Именно это событие послужило началом новой автомобильной эпохи, когда на тысячу жителей автомобилей стало 100, 200, а затем и 400-600-800 единиц.

В Россию, правда, эта революция пришла позднее, в 80-90-х годах прошлого века. И продолжается она до сих пор. Машин с каждым годом становится все больше и больше. Например, у нас есть города, где на тысячу человек насчитывается свыше 600 автомобилей. Во Владивостоке, например, их уже 650. А таких городов, где уровень автомобилизации достигает 400, на российской карте очень много. И где, спрашивается, должны ездить все эти машины? Ведь когда у нас началась автомобильная эпоха, конфигурация дорог один в один повторяла схему дорог Российской империи перед Первой мировой войной, звездочкой идущую от Москвы. Помните, как у Маршака «начинается Земля, как известно, от Кремля...»?

Неужели за эти годы ничего не изменилось?
Как раз в последние годы произошли очень серьезные изменения. Прежде всего благодаря национальному проекту, который в разные годы по-разному назывался, но в нем всегда были одинаковые буквы — БКД. Суть этого документа заключается в необходимости привести в порядок построенные ранее дороги. Ведь мало того, что у нас дефицит сети, еще большая проблема заключается в том, что даже существующие дороги находятся в нормативном состоянии только в нескольких сегментах. В первую очередь это федеральные дороги, которые сегодня на 80% находятся в нормативном состоянии благодаря возможности финансирования их ремонта и содержания по инженерно обоснованным нормативам. Естественно, богатые регионы (такие как Москва) всегда могли позволить себе привести в порядок дороги. А нацпроект БКД позволяет обеспечить нормативное состояние значительной части региональных и межмуниципальных уличных дорожных сетей и агломераций.
Плюс к этому произошли некоторые сдвиги и в развитии сетей. По данным Росстата, ежегодно мы строим дорог с твердым покрытием всех категорий примерно 2-2,5 тыс. км.

Много это или мало?
Это зависит от того, с чем сравнивать. Страны, где дорожная сеть развита давно, строят даже меньше нашего. Например, в некоторых зарубежных странах транспортная сеть была сформирована еще при императоре Августе, а в автомобильную эпоху они просто увеличивали полосность дорог, улучшали их геометрию, строили эстакады на высоких опорах и т.д.
Американцы завершили свой абсолютно грандиозный этап дорожного строительства еще в период 1956-1980 гг., когда была создана Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Д. Эйзенхауэра. Поэтому сегодня экстенсивно развивать дорожную сеть там нет необходимости.
Бурный этап дорожного строительства переживает сегодня Китай, где одних только дорог высших технических категорий (1А и 1Б) строят от 6 до 11 тыс. км в год. Сложно представить, что до 1993 года дорог высших технических категорий здесь не было вовсе. После же знаменитого завета Дэн Сяопина о том, что ездить надо быстрее, менее чем за 30 лет в Китае построена 161 тыс. дорог высшей технической категории — это в полтора раза больше, чем в США. А заодно они и высокоскоростных железных дорог построили больше, чем весь остальной мир вместе взятый. У китайцев есть твердая установка на то, что инфраструктурное строительство, включающее пять направлений — автомобильные дороги высшей категории, железные дороги высоких скоростей, порты, аэропорты и метрополитены, является главным ускорителем темпов роста национальной экономики.
Так что вопрос — с кем сравнивать. С Китаем по темпам развития сетей нам сравниться нельзя. А с развитыми странами можно. Мы строим примерно столько же дорог, сколько и они. Только у них ведутся локальные улучшения, а у нас идет масштабное строительство.

Сегодня в России прямой дефицит магистральной сети. И это, к счастью, осознается на правительственном уровне. Вот самый простой пример: до Екатеринбурга мы едем по трассе М-7 «Москва — Казань». Эта дорога по трассированию соответствует гужевой дороге 1913 года. Треть ее протяженности идет по улицам малых городов и больших поселков. К примеру, по имеющей огромную культурную ценность улице Московской города Гороховца Владимирской области, историческому достоянию России с уникальными древними монастырями, ездят фуры, потому что другой дороги с востока на Москву нет. Поэтому принято фундаментальное решение построить новую скоростную дорогу М-12 «Москва — Казань — Екатеринбург». Благодаря этому будут решены вопросы не только транспортно-экономические, но и, что не менее важно, гуманитарные.

Не менее значимый объект — ЦКАД. Потому что обход Москвы — МКАД, строившаяся в середине 50-х годов, со временем стала совместной улицей Москвы и подмосковных городов. Благодаря ЦКАДу от Москвы удалось отвести транзитные потоки, идущие, скажем, от балтийских портов на Урал или из Новороссийска на Запад. Не менее важно и строи­тельст­во ско­ростной дороги М-11 «Москва — Санкт-Петербург».

Я мог бы назвать еще с десяток крупных объектов развития магистральной сети. Но при этом нужно понимать, что для любого жителя состояние местной дорожной сети в его городе или поселке — вещь гораздо более фундаментальная, чем реализация масштабных проектов где-то далеко от дома. В настоящее время в развитие муниципальных дорог вкладываются существенные финансовые ресурсы. И именно в этом направлении шаг за шагом достигаются позитивные результаты.

А какие построенные в последние годы дорожно-транспортные объекты можно назвать знаковыми для нашей страны?
Знаковое явление в системе инфраструктурного строительства — мосты. Это важнейшие объекты, имеющие не только транспортное, но и социально-психологическое и политическое значение. У финнов вообще ввод нового моста считается национальным праздником. В этом смысле за последние годы нам было что праздновать. Это и шикарный мост на остров Русский, и красивейший мост через Керченский пролив.

При этом сегодня в России жуткий дефицит больших мостов. Один из самых ожидаемых — мост через Обь между Лабытнанги и Салехардом. Я участвовал в обсуждении строительства данного объекта еще 50 лет назад. И уже полвека мы обсуждаем, как построить этот сложный из-за очень широкого течения Оби мост. Его возведение — супердорогое удовольствие и настоящий вызов для проектировщиков и строителей. Но в этом, как доказывает практика и опыт мостостроителей (особенно китайских), нет ничего невозможного.

В связи с этим хочу рассказать одну историю. На знаменитой торгово-промышленной выставке в Нижнем Новгороде перед Первой мировой войной инженер Шухов продемонстрировал инновацию — мембранную конструкцию кровли. Европейские коллеги спросили его, чем лимитированы размеры мембранной конструкции, и предположили, что, скорее всего, лимитом служат краевые условия дифференциальных уравнений натяжения этой конструкции. На что Шухов со смехом отвечал: «При чем тут краевые условия? Сколько купцы денег отпустят». Теперь мостовики отвечают точно так же. Инженерных препятствий к сооружению мостов сегодня абсолютно никаких нет. При условии хорошего финансирования можно построить любое, даже самое сложное и уникальное мостовое сооружение.

Вы затронули вопрос финансирования. Практически все дорожные объекты — это результат государственных вливаний. А как у нас обстоит дело с ГЧП, о необходимости которого постоянно говорят?
Частные вложения, как ни крути, должны быть возвратными. А для этого объект должен приносить доход. Наш институт (Институт экономики транспорта и транспортной политики. — Прим. ред.) неоднократно просчитывал рентабельность вложений в ту или иную дорогу. И во всех случаях получается, что с учетом прогноза даже максимально ожидаемого потока доходов частный инвестор может войти в проект процентов на 10-20. Остальные 80-90% должны составлять средства федерального гранта. Иначе проект не окупится.

И вторая вещь, чем определяется интерес инвестора, — срок окупаемости проекта. Ведь одно дело вложиться в проект сельскохозяйственный или торговый, где совершенно ясны сроки окупаемости, а другое — в транспортный проект, где, как показывает мировой опыт, даже 20 лет не всегда достаточно для получения прибыли. Много ли в России проектов, где частный бизнес готов вкладываться с горизонтом 20 и более лет? Это уже вопросы макроэкономической стабильности и стабильности законодательства. Кстати, стоит отметить, что приход частных инвестиций в инфраструктуру — это не только вещь полезная, это еще и интереснейший индикатор того, как частный бизнес оценивает институциональную среду.
Во всем мире ГЧП-проектов с большой долей частных инвестиций очень мало. Типичны примеры, когда доля частного инвестора занимает 10-20%, гораздо реже — 50%. Так что на обозримое будущее инфраструктурное строительство — это дело все-таки бюджетных ассигнований.

Но ведь есть и еще один источник финансирования отрасли — дорожные фонды?
Действительно, основным источником финансирования дорожного хозяйства в России, как и дорожного хозяйства практически всех стран мира, являются дорожные фонды, которые формируются посредством налогов с нефтяных топлив. Я заправляюсь бензином, зная, что из 1,5 тыс. рублей, которые я заплатил за полный бак, примерно 250-300 рублей попадут в дорожный фонд. Такая система действует не только у нас, но и во всем мире.
Однако в настоящее время классическая конструкция дорожных фондов, основанная на налогообложении моторных топлив, уходит в прошлое из-за появления более экономичных автомобилей с традиционными ДВС, а также газомоторных автомобилей, электромобилей, в перспективе еще и водородных. По прогнозам экспертов, даже самые успешные дорожные фонды, например, в Америке, где первый федеральный дорожный фонд был создан еще в 1956 году, начнут нести убытки в самое ближайшее время.
Что мир предлагает взамен? Это интереснейшая вещь. Потому что всякие фантазийные вещи наподобие налогообложения электро- и газомоторных автомобилей не проходят по простой причине: если автомобилисты являются уникальными потребителями бензина, то с электричеством и газом все гораздо сложнее. Даже с дизтопливом вопрос можно решить. В Америке, например, его окрашивают в два цвета — голубой для автомобилей, розовый — для отопления домов. И в первом случае оно облагается налогом, а во втором — нет. А как окрашивать газ, я не знаю, электричество — тем более.

И как же быть в этой ситуации?
Идея, которая сейчас считается уже практически консенсусной для всего профессионального сообщества и которая внедрена во многих странах мира в качестве пилотного проекта, называется Pay-аs-You-Go Road Tax, или по-русски — система покилометровых платежей. Эта система, придуманная английскими учеными-экономистами в 60-е годы, в настоящее время испытывается в качестве пилота в Западной Европе, Австралии и некоторых штатах США. А в Сингапуре данное решение уже включено в законодательство. Оно заключается в том, что на каждый автомобиль устанавливается электронная фишка, с помощью которой измеряется пройденный километраж, и каждый километр умножается на определенный тариф. Если я проехал по центральной улице Ростова, это будет стоить 10 рублей, а если по глубинке Ростовской области — 1,5 рубля. А за решение прокатиться по Садовому кольцу в Москве я должен заплатить 20 рублей за километр. При этом с фуры будет взиматься высокая оплата, со смарт-кара — более низкая.
Если еще 10 лет назад внедрение такой системы казалось чем-то из разряда научной фантастики, то оснащение современных автомобилей и дорог, особенно в Москве и на федеральных дорогах, позволяет ввести данную инновацию даже не сегодня, а вчера. Грубо говоря, систему покилометровых платежей можно сравнить с системой «Платон», являющейся скромным прообразом того, что нас ждет в очень недалеком будущем.
Кстати, как только этот механизм станет общераспространенным, вопрос о частных инвестициях перейдет совсем в другую плоскость. Каждая дорога требует затрат на ремонт. Но доход будет генерироваться не абстрактно (как мы сейчас налоги платим), а конкретно для каждого участка, в зависимости от того, сколько там «пробежало» автомобилей. А так как у инвестора будет объект, генерирующий доход и требующий определенных затрат, это уже называется бизнес.
Кстати, когда данная система будет внедрена, вопрос о платных и бесплатных дорогах уйдет в глубокую историю. Все дороги станут платными. Разумеется, за некоторыми исключениями, мотивированными аргументами социального-политического или военно-политического плана.

Когда, по-вашему, это произойдет?
Уверен, что система покилометровых платежей войдет в российское законодательство уже в течение ближайшего десятилетия.

Благодарим за помощь в организации интервью пресс-службу международного форума 100+ TechnoBuild.
Авторы: Елена Лозовая