Великие шелковые пути

По новому нацпроекту «Магистральная инфраструктура» в развитие логистических мощностей России предполагается вложить до 6,3 трлн рублей к 2025 году

27.05.2019
Яндекс.Дзен Instagram
Российское правительство утвердило комплексный план модернизации и расширения магистральной (автомобильной, железнодорожной, морской, мостовой) инфраструктуры, предусматривающий строительство и реконструкцию сразу 690 объектов в ближайшие шесть лет. По информации министра транспорта РФ Евгения Дитриха, на эти цели предполагается потратить около 6,3 трлн рублей, из которых 3 трлн - частные инвестиции. Итогом модернизации должно стать значительное увеличение пропускной способности отечественных коммуникаций и расширение возможностей международных транспортных коридоров «Север — Юг» и «Запад —Восток».

Маршруты экономического пояса
Развитие транспортного потенциала России напрямую увязывается с реализацией суперпроекта Поднебесной «Новый Шелковый путь» и попыткой Правительства РФ перетянуть на себя транзитные потоки. В Кремле неоднократно высказывали озабоченность тем, что значительный объем грузопотоков из КНР в Европу следует по транспортным коридорам «ТРАСЕКА», Южный ТАЖМ, маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Западного Китая идут через Центральную Азию в Европу, минуя территорию нашей страны.

В 2017 году правительство утвердило Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030 года. Она предусматривала модернизацию существующей и создание новой логистической и транспортной инфраструктуры для развития грузовых и пассажирских перевозок, включая портовую инфраструктуру, упрощение административных барьеров, формирование логистических кластеров. Предполагалось, что к 2030 году Россия будет экспортировать через каспийские порты не менее 7 млн тонн зерновых и обеспечит туристический поток в регионе не менее 30 тыс. человек. В 2018 году на V Каспийском саммите в Актау быта подписана Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, которая завершила начавшийся в 1996-м процесс раздела макрорегиона на сферы экономической деятельности. Ее принятие становилось залогом развития судоходства на юге России, прокладки новых трубопроводов, строительства портов, флота и пр. В том же году более конкретные очертания обрел мегапроект «Евразия» — налаживание высокоскоростного трансазиатского железнодорожного сообщения из Китая в Европу уже через Центральную Азию и Россию. Как сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, из федерального бюджета уже выделен безвозвратный капитальный грант в размере 200 млрд рублей на строительство первой отечественной ветки высокоскоростной магистрали (ВСМ) на участке Железнодорожный — Гороховец (маршрут Москва — Нижний Новгород как пилотный участок общего маршрута ВСМ Москва — Казань). Проект включен в Комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры до 2024 года. Из общей суммы в 621,5 млрд рублей (до Казани — 700 млрд) еще 200 млрд инвестирует ОАО «РЖД». Остальные деньги предстоит привлечь с финансового рынка. В 2018 году президенты Ирана и Азербайджана подписали соглашение о софинансировании железной дороги Решт — Астара, которая призвана стать частью «кругокаспийской магистрали», замыкающей кольцо через Россию, Казахстан и Туркменистан. По подсчетам глаВы информационно-аналитического портала «Каспийский Вестник» Владислава Кондратьева, объем перевезенных грузов через территорию Казахстана за 10 месяцев 2018 года уже составил более 1 млн тонн (рост на 407,5 тыс. тонн по сравнению с 2017-м). 

Аналогичные меры предпринимает и Министерство железнодорожного транспорта Туркменистана, которое пролонгировало тарифные условия на 2018 год на перевозки зерна, черных металлов, алюминия, асбеста, древесины, угля, растительного масла, масличных культур, удобрений, муки, крупнотоннажных контейнеров по участкам Серхетяка — Акяйля и Серхетяка — Серахс, а также грузов по участку Серхетяка — Имамназар из России, Китая и других европейских стран. Позитивной новостью на этом фоне стал и перезапуск с началом 2019 года перекачки туркменской нефти через порт Махачкала. «В декабре 2016 года в Махачкале полностью прекратилась ее перевалка. Поставщики ссылались на большие потери нефти во время отгрузки. Тогда же оператор нефтетранспортной системы России (компания «Транснефть») заявил о возможном прекращении транзита через Махачкалу и его перенаправлении в Азербайджан, откуда нефть должна транспортироваться по трубе Баку — Тбилиси — Джейхан, — рассказал помощник генерального директора ММТП Алик Абдулгамидов. — Сегодня туркменская нефть по Каспийскому морю на танкерах поступает в Махачкалу и через оборудование компании «Дагнефтепродукт», находящееся на причалах порта, закачивается в резервуары, откуда поступает к потребителям через магистральные трубопроводы «Транснефти». Ожидается, что через крупнейший российский каспийский порт будет перекачиваться до 2 млн тонн туркменской нефти в год. Вслед за ней в Махачкалу может вернуться и нефть, добываемая на северокаспийских месторождениях НК «ЛУКойл». Таким образом, за последние два года Правительству РФ удалось если не переломить ситуацию по убеждению своих азиатских партнеров в необходимости сотрудничества с российскими магистралями, то значительно продвинуться в этом направлении.
транспорт.jpg
К настоящему времени проектный комитет утвердил все девять федеральных проектов транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и выделил на их реализацию около 3,35 трлн рублей. Основная часть средств пойдет на проекты «Коммуникации между центрами экономического роста» (более 1,7 трлн рублей), «Железнодорожный транспорт и транзит» (более 1,25 трлн), «Морские порты России» (927 млрд), «Европа — Западный Китай» (655 млрд), «Высокоскоростное железнодорожное сообщение» (621 млрд), «Северный морской путь» (587,5 млрд), «Реконструкция инфраструктуры региональных аэропортов и расширение сети авиационных маршрутов» (267,5 млрд), «Внутренние водные пути» (276,4 млрд), «Транспортно-логистические центры» (почти 46 млрд). «Реализация этих проектов имеет важнейшее значение для российского бизнеса, — заявил «Вестнику» генеральный директор ООО «Финансовый и организационный консалтинг» Виталий Дербеденев. — Во-первых, сократятся сроки доставки грузов, что повысит эффективность работы значительной части отечественных компаний. Во-вторых, наращивание мощности транспортной инфраструктуры позволит увеличить объем перевозки транзитных грузов, что в свою очередь даст нашему бизнесу возможность зарабатывать на сопутствующих услугах. Дополнительный плюс — Россия сможет контролировать основные транспортные коридоры, связывающие Европу и Азию, что имеет важное геополитическое значение. Для населения РФ все это будет означать дополнительные рабочие места и снижение времени пути из Москвы до Казани в 4 раза — с нынешних 14 часов до менее чем 3,5».

Через Гоби и Хинган
Именно на железные дороги по национальному проекту ляжет основная задача расширения грузопотоков с Востока на Запад. В первую очередь это касается вывода на полную мощность Северного Широтного пути (до 100 млн тонн грузов в год) и увеличения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в полтора раза — до 180 млн тонн (с первоначально планируемых 35 млн тонн). «Ключевым звеном в реализации нацпроекта должно стать расшивание узкого места —пропускной способности БАМа, — уверена доцент экономического факультета Южного федерального университета Арина Барсукова. — Стратегия развития транспортных сообщений РФ до 2030 года предусматривает инвестирование в БАМ до 400 млрд рублей и ее специализацию под пропуск тяжеловесных поездов с увеличением весовой нормы с 3600 до 5600 тонн с постепенным ростом грузоперевозок на 30-50 млн тонн ежегодно». Для этого предстоит построить не менее 15 железнодорожных веток и до 7 тыс. км путей. Таким образом, БАМ сможет в значительной мере обеспечить скоростную доставку китайских товаров в Европу, а также включить в транспортную схему дальние районы Якутии. К примеру, Эльгинское угольное месторождение, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые месторождения, а также планы продления дороги до Магадана.
транспорт.jpg
Для расширения возможностей БАМа и Транссиба есть вариант модернизации «советской» дороги с рабочим названием «БАМ-2». Что в свою очередь сделает осмысленной реконструкцию и тихоокеанских портов России. «Масштаб проекта расширения Байкало-Амурской магистрали сравним с объемом строительства магистрали во времена СССР. При этом строители будут вынуждены работать в условиях гораздо более сжатых сроков. Сложность рельефа на трассе БАМа, высокая сейсмичность и лавинные риски делают необходимым внедрение новых и уникальных решений в сфере инженерной защиты транспортных путей, - считает аналитик группы «Конструирование будущего» Иннокентий Андреев. - В данном направлении серьезную помощь строителям окажет опыт, полученный при реализации сочинского проекта. В свое время Олимпиаду-2014 для красного словца именовали вторым БАМом. Сейчас у России появилась возможность реализовать настоящий БАМ-2 и сбалансировать свою транспортную структуру между Западом и Востоком».

До конца 2019 года намечается полное завершение работ ГК «МОСТ» по запуску в эксплуатацию второй нитки Байкальского тоннеля на участке Северобайкальск -Лена, что должно более чем удвоить пропускную способность на Восточном полигоне: с 13,2 до 32,4 млн тонн грузов в год. По информации Евгения Дитриха, на реализацию плана ежегодно будут предусмотрены бюджетные ассигнования в приоритетном порядке. Стоимость транспортной части - 6,3 трлн рублей, из которых 655 млрд - строительство и реконструкция дорог в транспортном коридоре «Европа - Западный Китай». 3 трлн выделит федеральный бюджет. В текущем году на развитие магистральной инфраструктуры предполагается направить 323 млрд рублей.

Чернота моря
Возможно, наиболее слабым местом нацпроекта сегодня является осуществление многолетней задумки Минтранса — строительство второго по мощности порта на Черном море Тамани. Пока относительно уверенно себя чувствует только группа ОТЭКО, заявившая к реализации там до 2021 года около десятка проектов в рамках формирования индустриального парка общей стоимостью 8 млрд долларов. Более трети этой суммы уже вложено в создание парка.
«В наших планах — строительство заводов по производству аммиака (мощность -2,5 млн тонн в год), карбамида (2 млн тонн) и метанола (3,5 млн тонн), по переработке широкой фракции легких углеводородов (1 млн тонн), по выпуску высокооктановых компонентов для бензина из нафты и сжиженного углеводородного газа (по 1 млн тонн)», — рассказал генеральный директор ОТЭКО Сергей Губинец.

Однако на сегодня далеко не все безоблачно даже с этими проектами. Эксперты высказывают сомнения в экономической целесообразности строительства терминала по перевалке угля, тариф на котором уже в прошлом году почти вдвое превышал рыночные (17 против 7-10 долларов за тонну по рынку). Как полагает генеральный директор компании «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров, наиболее интересными проектами в Тамани выглядят как раз возведение зернового терминала мощностью 20 млн тонн в год компании «Форум», а также терминала по перевалке горячебрикетированного железа на 6 млн тонн и железорудного сырья на 5 млн тонн компании «Металлоинвест». «С угольными терминалами ситуация неоднозначная, — отмечает Бурмистров. -На юге России в сфере перевалки угля наблюдается жесткая конкуренция, и перспективность создания там новых мощностей вызывает вопросы».

Однако даже успешные, с точки зрения эксперта, бизнес-идеи вызывают сомнения в их воплощении: Минтранс РФ до сих пор не выполнил поручения вице-премьера Максима Акимова и не представил предложения об организационно-правовой и финансовой моделях Тамани, проекты инвестсоглашений и концессий. Без них генеральный подрядчик «Стройгазмонтаж» (принадлежит Аркадию Ротенбергу) не может приступить к практическим шагам. Более того, в компании уже предупреждали: если Минтранс не уложится в срок до конца первого квартала 2019 года, то во избежание издержек она вынуждена будет перебросить свою тяжелую технику, высвободившуюся после завершения строительства Керченского моста, на другие объекты. Либо правительству придется искать особые формы стимулирования инвесторов.

«Для частных компаний столь крупные инвестиции в инфраструктуру — чаще всего неподъемная ноша, — уточняет генеральный директор аналитической компании Infranews Алексей Безбородов. — Проблема крупных инфраструктурных проектов в том, что государство должно полностью отвечать за их реализацию, а при привлечении частных инвестиций — давать стопроцентную гарантию возврата вложенных средств. В качестве преференций можно было бы освободить инвесторов на конкретный период от налогов на собственность и прибыль, дать послабления по местным налогам». 
Авторы: Сергей Кисин