Пятимесячный мост

Первый мост через Керченский пролив был построен за рекордный срок, но просуществовал менее года

30.08.2018

Первый вариант моста через Керченский пролив был построен ударными темпами в годы Второй мировой войны и завершен за 150 дней в ноябре 1944 года. От него не требовалось архитектурных изысков: он выполнял вполне утилитарную роль долговременного железнодорожного перехода между полуостровом и континентом с целью быстрой переброски туда техники и вооружения. Годом ранее через пролив немцы построили канатную дорогу для тех же целей. Возведение подобного сооружения в военное время в столь сжатые сроки свидетельствует о высочайшем уровне подготовки тогдашних мостостроителей, решивших задачу, которая была не под силу многим поколениям и которая стала реальностью только в текущем году.

Пешком через пролив
Геологические и гидрографические условия Керченского пролива настолько сложны, что даже в XXI веке, исключая «компьютерных троллей», даже серьезные ученые высказывали сомнения в реальности возможности строительства моста. В первую очередь по проливу четко проходят два глубинных геологических разлома: субширотный Парпачско-Таманский и субмеридиальный Керченско-Ждановский. От них отходят антиклинальные складки горных пород, образующие причудливые арочные формы в прибрежных рифовых массивах. Они и провоцируют выход грязевых вулканов, опоясывающих весь Таманский полуостров. Все это позиционирует регион как территорию с высокой сейсмической активностью, неотектоническими высокоамплитудными движениями, мощными толщами сильносжимаевых малопрочных грунтов, погребенными оползнями. Плюс непредсказуемые и часто меняющие направления из-за вулканической активности течения и сильнейшие ветра.
К тому же время от времени в районе полуострова температура падает настолько низко, что замерзает сам пролив.
Греческий историк Страбон писал: «Лед в этих местах столь крепок у устья Меотидского озера, что в том месте, где зимою военачальник Митридата победил варваров в конной битве на льду, он же разбил в морском сражении тех же варваров летом, когда лед растаял».

В 1792 году командующий Черноморским гребным флотом контр-адмирал Павел Пустошкин, исследуя район отбитых у турок крепостей Керчь и Ени-Кале, обнаружил мраморный камень, на котором сохранилась надпись: «В лето 6576 индикта 6 Глеб князь мерил море по леду от Тмутороканя до Корчева 14 тысяч сажен» (подлинность подтверждена, ныне хранится в Государственном Эрмитаже). Иными словами, Тмутараканский князь Глеб Святославович в 1068 году лично прошелся по замерзшему проливу, промерял его и установил, что его ширина составляет 14 тысяч маховых сажень (24 км) от церкви Богородицы в Тмутаракани до церкви Иоанна Предтечи в Керчи-Корчеве.
При вскрытии же льда вся масса торосов из расположенного выше Азовского моря несется в более низкое Черное.
То есть полный набор «удовольствий» для желающих затеять масштабное строительство на зыбких сейсмических грунтах с непредсказуемой погодой.
строительство моста через Керченский пролив.jpg
Планы партии — планы народа
В современных исследованиях часто приходится сталкиваться с информацией о якобы существовавшем намерении Николая II построить мост через Керченский пролив еще в начале ХХ века, чему сначала помешала русско-японская, а затем Первая мировая война.
То же говорят и о планах правительства Великобритании 1901 года строительства железнодорожной магистрали Лондон — Дели с возведением двух супермостов — через Ла-Манш и через Керченский пролив.
Вряд ли можно серьезно к этому относиться, ибо в 1903 году у Российской империи не было ни тяжелой техники, ни необходимых плавучих кранов, ни опыта возведения «морских» мостов в столь сложных геологических условиях. Более того, в нем просто не было необходимости при наличии сухопутного шоссе и железной дороги на полуостров. А от авантюрной идеи моста через канал отказались еще в конце века в пользу железнодорожного тоннеля под оным.

Еще одни «планы» адресуют уже «отцу народов», который якобы в 30-х годах рассматривал вариант строительства железнодорожной магистрали из Южной Украины через Крым на Кавказ до Поти. Если подобное прожектерство действительно существовало (показывают даже якобы имевшиеся чертежи планируемого моста, который почему-то сильно смахивает на нынешний), то его авторы «вдруг» столкнулись с небольшой проблемой: в СССР не производили подобные крупнотоннажные мостовые конструкции, их полностью пришлось бы импортировать из Германии. К тому же в стране только началась индустриализация, на которую уходили все средства госбюджета, поэтому уводить деньги на не особо важный объект, находящийся внутри страны, далеко от предполагаемых театров будущих военных действий, было бессмысленным.
Да и «морские» мосты подобной длины (порядка 19 км) начали строить в мире гораздо позже. Так что опыта изысканий, проектировки и тем более строительства еще не существовало.

Военный фуникулер
Реальные работы по возведению надежной переправы через пролив начались вермахтом сразу после взятия Севастополя у установления контроля над Крымом в 1942 году. Для наступающей на Кавказ и далее на Средний Восток группы армий «Юг» с ее растянутыми коммуникациями требовалась надежная нить коммуникаций. Особое место в ней занимала возможность оперативно доставлять в Рейх нефть с захваченных вот-вот (летом 1942 года в ставке Гитлера в этом не сомневались) нефтепромыслов Грозного и Баку. Рейхсминистр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер утверждал, что если в этом году не удастся захватить промыслы, войну необходимо заканчивать. Именно ему Гитлер и поручил строить железнодорожный и автомобильный мосты через пролив. В отличие от СССР 30-х годов, для Германии конца 1942 года, когда армия увязла в Сталинграде и застопорилась под Воронежем, мост был стратегическим, позволявшим значительно сократить путь, минуя Азовское море и разбомбленный железнодорожный узел Ростова и Батайска.
По распоряжению Шпеера первоначально через пролив в самом узком его месте между Керчью и косой Чушка должны были перебросить канатную дорогу — своеобразный технологический фуникулер, чтобы легче было доставлять военные и строительные грузы. Строить должны были многочисленные советские военнопленные, не успевшие покинуть Крым.
Параллельно начали завозить в Керчь в среднем по 500-800 тонн строительных грузов ежесуточно: шпалы, рельсы, цемент и пр. — уже для возведения долговременного моста.
Впрочем, представляется сомнительным, чтобы к середине 1943 года речь в ставке Гитлера еще серьезно могла идти о возведении моста. К этому времени сталинградская группировка — самая боеспособная часть вермахта — была ликвидирована, советские войска отбросили шедшую ей на выручку группу армий «Дон» за Миус, едва не захлопнув в мышеловку между Азовским и Каспийским морями всю ушедшую на Кавказ группу армий «Юг» (к этому времени она называлась «А»). Скорее всего, строительные грузы предназначались уже для возведения укреплений на «Голубой линии» Таманского полуострова, чтобы удержать щель для отвода кавказской группировки на Запад.
Тем не менее строительные грузы были сосредоточены на крымском берегу, а советское командование не стало их бомбить — считается, по личному указанию Сталина, который решил использовать их уже для «своего» моста.
14 июня 1943 года канатная дорога через пролив (около 5 км) немцами была запущена, но к этому времени «Голубую линию» уже вовсю штурмовали войска Северо-Кавказского фронта генерала армии Ивана Петрова. На кадрах трофейной немецкой кинохроники видны огромные деревянные опоры, по которым в больших железных ковшах-вагонетках на роликовой подвеске переваливаются грузы на другой берег.
Во многом именно в них были эвакуированы в Крым отступающие немцы. Чтобы угодить в другую мышеловку, в которую превратился весь полуостров.

Облегченный мост
Отступая, немцы не успели даже полностью ликвидировать свои мостовые начинания. Поврежденными оказались только часть опор. Их быстро восстановили советские саперы — уже в феврале 1944 года подвесная дорога заработала вновь уже на наступающую Красную Армию. Причем оборудование для канатной дороги перевезли с грузинской горной канатки.
Суточная производительность дороги при 150 вагонетках составляла 300 тонн вооружения, боеприпасов, продовольствия для бойцов 56-й армии.
Вот тут и сказалась дальновидность советского командования, не ставшего в щепки разносить немецкие склады в Крыму: целехонькими достались тонны металлических конструкций, мощные грузовики, бульдозеры, дизельные копры для забивания свай, сварочные аппараты и др.
Судя по всему, в руки РККА попала также строительная документация немцев, ибо железнодорожный мост через пролив в точности повторял планируемый инженерами Шпеера (от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи). Уж слишком быстро был утвержден проект, хотя и с явным его «облегчением». Предполагалось, что для срочности мост можно возвести из легких материалов, чтобы перебросить в Крым военную технику, а уже потом заменить их надежными конструкциями.
К примеру, поскольку его начали возводить весной (первая свая забита 24 апреля 1944 года), то совершенно не задумались о ледорезах у опор, которые могли бы предохранять мост от напора ледяных торосов из Азовского моря. Лишь бы успеть добить вермахт в Крыму до холодов (что и получилось в итоге).
Проект предусматривал строительство моста, состоявшего из 115 пролетов длиной 27 метров каждый с двухпролетным 110-метровым поворотным устройством (на 90 градусов) над фарватером для пропуска судов любой грузоподъемности одновременно в обоих направлениях. Длина моста составила 4,5 километра при ширине 22 метра. Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. Первая очередь подразумевала как можно скорейший пуск моста, а вторая — укрепление построенного, в том числе сооружение более сотни ледорезов, чтобы мост мог выдержать экстремальные зимние условия. Но потом стало не до них.
Над масштабным строительством трудились одновременно до 10 тыс. рабочих (в том числе немецких военнопленных). За время строительства ими было забито 2000 деревянных и 2341 металлическая свая, изготовлено и смонтировано около 15 тыс. тонн металлических конструкций пролетных строений и опор, уложено более 5 тыс. кубометров бетона, отсыпано 35 тыс. кубометров каменных дамб. Для работы над предмостными сооружениями от станции Сенная до Керчи отсыпали 400 тыс. кубометров земляного полотна, построено 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. кубометров балласта, построили линию связи с суммарной протяженностью проводов 438 км. Заметим, большая часть работ была проделана вручную, техники просто не хватало.
Движение по «легкому» мосту открылось традиционно к празднику — к 3 ноября 1944 года. В условиях войны за 150 суток реализовать уникальный проект (темп работ — 30 метров моста в сутки), аналогов которому к тому времени в мире еще не было, — это реальный подвиг.
Кроме всего прочего, железнодорожный мост в Крым был важен еще по одному обстоятельству. Иосиф Сталин терпеть не мог летать на самолетах, предпочитал только поезда. Даже на Тегеранскую конференцию он добирался по железной дороге. Поэтому для намеченной на начало февраля 1945 года Ялтинской конференции также необходимо было подвести железную дорогу, чтобы верховный главнокомандующий мог туда добраться поездом.
Фронт ушел на Запад, конференция в Ялте прошла, а «легкий» мост так и остался в глубоком тылу, где уже восстановили железную дорогу через перешеек. Мост вновь оказался не особо актуальным, поэтому и внимание к нему ослабло, ресурсы на поддержание его работоспособности уже не выделялись. Строители успели сделать только 5 ледорезов на 115 опор.
18-20 февраля 1945 года после мощных штормов (ветер 7-10 баллов) начался ледоход в самой узкой части пролива. Попытки призвать на помощь армейскую авиацию и бомбить заторы в районе моста ни к чему не привели. В первый день шторма оказались повреждены 32 опоры, через день специальная комиссия таковыми признала уже 42 — треть от всех конструкций.
В период, когда вся страна лежала в руинах и людям негде было жить, отыскивать средства для почти полной реконструкции дорогостоящего моста правительство не стало.
строительство моста через Керченский пролив
Новый мост
В мае 2018 года (на полгода раньше первоначально намеченного срока) было открыто движение на автомобильной части Крымского моста общей протяженностью 19 км. Его пропускная способность — 40 тыс. автомобилей и 47 пар поездов в сутки. Мост проходит эстакадой с пролетами от 55 до 63 м. Керчь-Еникальский канал перекрыт арками длиной 227 м и высотой 45 м с подмостовым судоходным габаритом высотой 35 м и шириной 185 м. Заказчиком работ выступило ФКУ «Упрдор «Тамань».
В январе 2015 года исполнителем работ по проектированию и строительству транспортного перехода через Керченский пролив назначено ООО «Стройгазмонтаж». Утверждена смета в общей сумме в 227,92 млрд рублей. Строили мост 2,2 тыс. рабочих и более 200 единиц техники.
Нынешний мост с самой современной тяжелой строительной техникой возводили почти 3 года. С общей длиной в 19 км (вариант мостового перехода перенесен на иное место с учетом рельефа и прокладки через остров Тузлу и одноименную косу) он стал самым длинным в России и одним из самых протяженных в Европе. Специалисты-мостостроители утверждают, что подобных проектов с данными геолого-географическими условиями вообще пока еще не строили. Именно после его запуска встал вопрос о перспективе возведения подобных переходов с материка на остров Сахалин и далее на японский Хоккайдо. Опыт, полученный в Керченском проливе, свидетельствует о пока еще до конца не оцененном потенциале отечественных инженеров и техников.
Авторы: Сергей Кисин