Решение транспортной проблемы — в комплексном развитии территорий

Как сохранить мобильность крупным городам

19.05.2017

Проблема городской транспортной инфраструктуры на бытовом уровне описывается достаточно просто: автомобилей в городах стало слишком много, а дорог больше не стало. И шире они, как правило, тоже не становятся. Однако детальное рассмотрение проблемы делает ее куда сложнее. Изначально генпланы городов, принятые в прошлом столетии, предусматривали постепенный рост автомобилизации и увеличение нагрузки на дорожную систему, гарантируя при этом отсутствие пробок, по крайней мере 10-балльных. Но что же пошло не так и как развивать городской транспорт, чтобы крупные города сохранили мобильность и работоспособность?

Автомобилизация не критична
Нельзя сказать, что обозначенная проблема совсем не характерна для России: рост числа автомобилей в самом деле ощутимо вырос за последние десятилетия. В 1997 году на 1 тыс. жителей в среднем по стране приходилось 118 машин. На 1 июля 2016 года, по данным агентства «Автостат», уровень обеспеченности автомобилями достиг 285 машин на 1 тыс. жителей, то есть за 20 лет увеличился более чем в два раза. Аналитики агентства считают, что даже если автомобильный рынок страны сохранит минимальные и отрицательные показатели роста, через 8-10 лет уровень автомобилизации достигнет 400 машин на 1 тыс. жителей.
Если сравнить эти цифры с показателями стран Западной Европы, то можно убедиться, что российская статистика далека от предельных показателей. В общемировом рейтинге обеспеченности населения автомобилями Россия занимает лишь 52-е место. А в Италии на 1 тыс жителей приходится 705 автомобилей в Испании — 588, в Германии — 579 Есть куда расти. В таком случае закономерно задаться вопросом: если машин не так уж много, как могло бы быть то тогда в чем проблемы города? И как предотвратить их усугубление, зная что рост автомобилизации неизбежен?
автомобилизация населения.jpg
Транспорт должен стать рациональнее
Специалисты в области урбанистики и городской транспортной инфраструктуры убеждены, что необходимо прежде всего более рационально подходить к управлению существующей системой транспорта. Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», считает, что в целом для транспортной инфраструктуры города характерны четыре основные проблемы: «Во-первых это состояние транспортного парка, уровень износа подвижного состава и сопутствующей инфраструктуры. Во-вторых, это рост количества транспортных средств в стране, проблемы с организацией дорожного движения. В-третьих, это подход к решению транспортных проблем, объем средств выделяемых на эти цели. В-четвертых, это территориальный (земельный) вопрос, нахождение прочих ответов которые необходимы для развития транспортной отрасли».

Профессор Института архитектуры и искусства ЮФУ Сергей Алексеев говорит что изначально любой город-миллионник — это территория с очень сложной планировочной структурой, нередко с непростым рельефом и почти всегда с крупными промышленными районами в пределах границ города. «При этом со спальными районами центр соединен минимальным количеством транспортных коридоров, вследствие чего в городе наблюдаются постоянные пробки». При этом изначально в генеральные планы крупных городов, принятые еще в советское время, закладывался и рост населения, и рост автомобилизации. Дмитрий Павленко, генеральный директор ОАО «Южный региональный научно-исследовательский и проектный институт градостроительства», убежден, что типовые проблемы крупного города — это несоблюдение собственного же генерального плана развития и отставание в развитии инфраструктуры на много лет. «В частности, еще в прежнем генплане Ростова-на-Дону были предусмотрены развязки, мосты дороги, которые мы даже не начали строить. Плюс за истекший период резервные территории, предусмотренные под развитие транспортной инфраструктуры, оказались заняты застройками, не имеющими отношения к транспорту. Основной предлог отказа от развития транспортной инфраструктуры — отсутствие финансовых средств. Но муниципалитеты порой забывают, что если нет дорог, то не будет и денег так как бизнес уходит туда, где дороги есть, и там платит налоги».

Приоритет — общественному транспорту
Но даже при отсутствии средств на новые дороги или реконструкцию старых городам есть что оптимизировать. Неизбежным решением для них становится ограничение въезда и движения личного автотранспорта по центру города. Михаил Векленко, урбанист, руководитель Urban Factory, считает что чрезмерный приоритет личного транспорта над общественным можно считать одной из ключевых проблем российского «миллионника». «Суждение о том, что транспортная система должна приносить прямые доходы от выполнения своей основной задачи — транспортных пассажирских перевозок — ошибочно. Транспорт обеспечивает так называемую мобильность, к которой также относятся и пешеходная доступность, и удобство езды на велосипеде» Безусловно, важная часть развития города — это увеличение числа транспортных магистралей, но подобные меры дорогостоящи и рассчитаны на перспективу в несколько десятков лет. «Планы и резервы по разгрузке транспортных магистралей, ведущих в центр есть и в Ростове, и в Краснодаре и в Волгограде. Решения тоже были заложены в генпланах: кольцевые объездные дороги, строительство многоуровневых развязок, радиальные пересечения и дороги-дублеры, которые разгрузили бы центральные улицы, — отмечает Дмитрий Павленко. — Но помимо этого необходимо реализовывать систему перехватывающих парковок в точках въезда в город. А для этого надо предоставить пассажирам возможность пересесть на современный транспорт. Сегодня же система и состояние муниципального транспорта не выдерживают критики. Этот бизнес не хочет развиваться». 

Выгоды и перспективы оптимизации транспортной системы от разгрузки центра очевидны. В среднем на перевозку 18 тыс. пассажиров в час легким рельсовым транспортом (современным трамваем) требуется всего одна полоса, автобусом или троллейбусом — 3-4 полосы, индивидуальным автотранспортом — около 18 полос. По мнению Михаила Векленко, общественный транспорт в центре в большинстве своем должен быть транзитным, приоритетным, скоростным. «Автомобили должны стать невыгодным средством передвижения, необходимо, чтобы люди делали выбор в пользу общественного транспорта. При этом важно, вводя ограничения, предоставить альтернативу, поэтому вместе с ограничительными мерами надо развивать и общественный транспорт».

Дмитрий Павленко также напоминает что, прежде чем приступить к запрещающим мерам — ограничению въезда в центр города, платным парковкам в центре, необходимо сперва предложить населению перехватывающие парковки на ключевых точках въезда в город и современный общественный транспорт. «Иначе мы добьемся того что в центр города просто перестанут ездить люди, и денег там станет меньше. На центральной улице Ростова-на-Дону, к примеру, уже фактически нет бизнеса, и жители выходные дни предпочитают проводить за пределами центральной части, в торговых центрах ближе к окраинам», — говорит он.
транспортная развязка.jpg
Микрорайонам нужна промышленность
Как известно, переделывать всегда дороже, чем изначально делать правильно. Поэтому на скорое решение транспортных проблем в центральной части городов рассчитывать вряд ли стоит. Дмитрий Баранов подчеркивает что практически любые транспортные проекты требуют значительных средств и много времени. «Во-первых, это объясняется сложностью таких проектов — стандартных среди них практически нет. Во-вторых, они осуществляются в городах, а не в чистом поле и это накладывает весьма серьезные ограничения на них, требует значительных затрат. В-третьих, много времени и средств требует нахождение решения, которое может удовлетворить всех, кого проект касается. Да, такие проекты могут решить какую-то крупную проблему, которую долго не могли решить, но и различных усилий и ресурсов это требует немало».

Дмитрий Павленко настаивает, что необходимо вернуться к той концепции планирования жилой застройки которая была предусмотрена в советское время. «Я уверен, что генплан 70-х годов, на которые пришелся пик промышленного домостроения, учитывал жилую застройку даже большего объема чем у нас есть сегодня. Но это был принципиально иной вектор развития строительства. Речь шла о том, что сперва строится дорога, затем подводятся инженерные сети, резервируется территория для общественно-деловых зон, для бульваров, для рекреаций. Кроме того, новые жилые районы, как правило, строились поблизости к объектам, обеспечивающим занятость, или предполагалось, что такие объекты появятся в ближайшем будущем, и под них резервировалась территория». В качестве положительного примера развития жилого района в соответствии с требованиями урбанистики Дмитрий Павленко приводит новый микрорайон Левенцовка в Ростове-на-Дону. Поперечники дорожных магистралей там рассчитаны на то число жителей, которые этот район будет вмещать. Предусмотрена общественно-деловая зона, которая не должна застраиваться ни жильем, ни магазинами. Зарезервированы территории для общеобразовательных учреждений, для крупной промышленной зоны с современными производствами, которые бы не являлись источниками загрязнения окружающей среды. Специалист отмечает, что при каждом комплексном освоении территории есть обязательное условие предоставления земельных участков под общественные здания и социальную инфраструктуру. «Существуют и нормативные требования по синхронизации действий города и застройщика, — напоминает Дмитрий Павленко. — Последние берут на себя определенную нагрузку. Но надо понимать, что это все-таки частные компании, которые честно говорят, что они приходят с тем, чтобы заработать деньги, при этом готовы нести издержки, помогающие эту прибыль получить. Работа с населением, которое появляется в новых микрорайонах, невозможна без вмешательства и содействия со стороны государства. Мы не можем поручить застройщику полностью обеспечивать трудовую занятость населения». Логично, если решение транспортных проблем будет осуществляться в комплексе, то есть необходимо развивать и инфраструктуру, и сам транспорт и, конечно же, весь город должен развиваться так, чтобы способствовать решению, в том числе и транспортных вопросов. 

«Проблема в том, что это не всегда получается, — констатирует Дмитрий Баранов. — Участников процесса много, принимаемых решений еще больше, не всегда получается достигнуть полного согласия, поэтому очень часто развитие транспортного комплекса в городах является определенным компромиссом, и он просто физически не может устраивать всех и каждого. К примеру, город хотел бы строительства какого-то транспортного объекта, а инвестор не видит его перспектив и строит, допустим, жилье или рекреационный объект. Понятно при этом, что нагрузка на транспорт и дорожную сеть возрастет, а строить то, что хотели видеть городские власти, скорее всего придется в другом месте им самим».

Законодательство, различная регулятивная и контролирующая база в транспортной отрасли уже давно сформированы, и какие-либо кардинальные изменения практически не требуются, подчеркивает аналитик. Правоприменение в этой сфере также давно отработано, а необходимые изменения вносятся и на федеральном и на региональном уровне достаточно оперативно. Но, как можно видеть одними документами проблемы отрасли не решить. Только пройдя весь путь целиком, постаравшись найти решение устраивающее всех, можно изменить положение дел в транспортной отрасли к лучшему, и к крупным городам это относится в первую очередь. 
            bool(false)