Чего не хватает России

Для повышения безопасности на дорогах, а также для увеличения срока эксплуатации дорожного полотна и снижения затрат на содержание автодорожной инфраструктуры необходимо масштабное применение инноваций

26.10.2015

Эксперты сходятся во мнении, что сегодня для повышения безопасности на дорогах, а также для увеличения срока эксплуатации дорожного полотна и снижения затрат на содержание автодорожной инфраструктуры необходимо масштабное применение инноваций. И эра инноваций уже началась. Своим мнением о новых технологиях и материалах поделились с «Вестником» специалисты дорожной отрасли.

Андрей Берков, директор департамента программ стимулирования спроса ГК «РОСНАНО»:
— Сегодня наступило такое время, когда нанотехнологические решения начали входить на рынок автодорожной отрасли. Специалистами «РОСНАНО» разработан ряд инновационных решений для автодорожной отрасли. Например, композитные опоры освещения. По сравнению с традиционными аналогами они более удобны в монтаже и устойчивы к износу и коррозии. Кроме того, при столкновении транспорта на скорости до 100 км/ч такие конструкции просто складываются, не нанося травм участникам дорожного движения и серьезных повреждений транспорту. Сегодня подходит к завершению строительство «инновационной дороги» в Москве. В рамках сотрудничества ГК «РОСНАНО» с ГК «Автодор» на шестом этапе строительства новой скоростной автомобильной дороги М-11 «Москва — Санкт-Петербург» будет создан путепровод с применением инновационных, в том числе и нанотехнологических  решений. При строительстве будет использоваться композитная продукция (арматура, опалубка, перильные ограждения, опоры освещения, щиты дорожных знаков и указатели), а для мониторинга состояния объекта — внедрена волоконно-оптическая система для контроля состояния объекта в режиме реального времени и оповещения служб эксплуатации о возможности возникновения аварий. Однако стоимость инновационных материалов и технологий на этапе капзатрат по объекту выше традиционных, но при этом они дают экономический эффект на этапе жизненного цикла. Данный факт и отсутствие «специального режима внедрения инноваций», сопряженного с устаревшей нормативно-технической документацией, зачастую приводят к отказу госэкспертизы в применении инноваций.

Дмитрий Соколов, заместитель начальника отдела мониторинга качества строительства, реконструкции и ремонта филиала ФКУ «Росдортехнология» в ЮФО:
— Прежде чем говорить об улучшении технологии строительства дорог и выдвигать строгие требования к качеству современных материалов, необходимо создать адекватную нормативную базу. Те технологии, которые сегодня заявлены в качестве инновационных, на практике уже давно не считаются таковыми. Действительно, появляются новые современные материалы с незначительным  улучшением качества асфальтобетонного покрытия посредством внесения в смесь различных добавок. Например, для устройства верхнего слоя покрытия автомобильных дорог с 2005 года на дорогах федерального назначения письмо Росавтодора ОБ-28/1266-ИС обязывает на верхних слоях покрытия использовать щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) или мелкозернистый плотный асфальтобетон тип А марки I непрерывного зернового состава. На практике в основном применяют ЩМА. Его преимуществами являются улучшенные показатели сцепления колеса автомобиля с дорогой и так называемое «самозаживление» в летний период. Различные по функциям дороги, безусловно, требуют применения и различных добавок, нацеленных на определенный спектр улучшений. Сегодня самой основной проблемой дорожной отрасли России является нормативно-техническая база, которая устарела еще несколько десятков лет назад. Актуализация норм и сводов правил не решила существующей проблемы, поэтому даже в сравнительно новых нормативах встречаются не только орфографические, но и технические ошибки. Ярким тому примером является ГОСТ 9128-2009 и 2013 гг. на асфальтобетон и др. Говоря о дорогостоящих слоях асфальтобетонных покрытий, можно утверждать, что при нынешних современных технически оснащенных условиях приготовления асфальтобетонных смесей добиться качественных показателей, каких мы добиваемся с применением некоторых инновационных добавок, возможно и без них. И сегодня строительство качественных дорог становится возможным лишь благодаря огромному опыту специалистов дорожной отрасли.

Алексей Сесоров, руководитель направления по буровому и тоннельному оборудованию Sandvik Construction в России:
— Достаточно уникальным решением в дорожном строительстве мы считаем опыт применения буровых станков. Не так давно ООО «Дагестан Взрыв Строй» приобрело у нас станок Sandvik DQ500 для реконструкции Аваро-Кахетинской дороги. Этот проект имеет федеральное значение, поскольку в будущем трасса соединит Россию с Грузией, а также позволит наладить экспорт продукции из Дагестана в другие регионы страны. После ввода в эксплуатацию бурового станка DQ500 заказчик списал старый парк, состоящий из 10 отечественных станков, поскольку новая машина, как выяснилось, способна в одиночку выполнить бурение, необходимое для расширения дороги  от 5 до 12 м. Преимущество DQ500 заключается в возможности бурить скважины под различными углами, что бывает крайне необходимо в горной местности. К тому же станок довольно компактный и маневренный, а стрела способна вращаться вокруг своей оси благодаря дополнительному поворотному механизму.

Александр Жемулючкин, старший инженер направления систем безопасности дорожного движения компании «3М Россия»:

— Одним из главных вопросов дорожной безопасности является эффективность системы навигации. Более 80% всех установленных дорожных знаков в ЕС являются именно информационными знаками индивидуального проектирования, и только 20% — стандартные знаки, которые мы все видим на дорогах. В России же все с точностью до наоборот. В последние два года данной проблеме стали уделять больше внимания, и количество информационных знаков стало увеличиваться. Важным моментом при проектировании систем навигации является выбор качественных материалов, при этом важно следовать требованиям существующих государственных стандартов и технических регламентов. В 2012 г. компания «3М Россия» запустила производство лицевых поверхностей (масок) знаков индивидуального проектирования методом цифровой печати. Наша цель — обеспечить безопасность водителей и пешеходов в основном за счет световозвращающих материалов. Ярким примером является новый продукт 3М — комбинированный знак с внутренним освещением, который представляет собой сочетание двух различных технологий — световозвращения и светодиодной подсветки. Ночью знак освещается благодаря внутренним светодиодам, а в случае перебоев электропитания или перебоев со светом он будет работать за счет эффекта световозвращения, так как выполняется также из световозвращающих материалов. Таким образом, наложив две технологии — световозврата и подсветки — друг на друга, получается более четкое и яркое изображение знака, который можно заметить на расстоянии 400 метров. Подобные знаки сегодня повсеместно установлены на улицах Москвы.

Григорий Несветаев, д.т.н, профессор, заведующий кафедрой технологии строительного производства РГСУ:
— В дорожном строительстве сегодня появляются новые материалы, расширяется применение полимеров, в том числе и в составе асфальтобетона. Однако насколько такие стройматериалы можно считать инновационными технологиями, ответить сложно. В принципе, возможно строительство автодорог с асфальтобетонным и цементобетонным покрытием. Большинство дорог России построено и продолжает строиться с применением асфальтобетона. При условии добротно выполненного основания и надлежащем качестве асфальтобетонной смеси срок эксплуатации такой дороги может достигать 10 и более лет. Фактически ситуация бывает различной. Дороги с цементобетонным покрытием, у нас широкого распространения не получили. По таким показателям, как прочность, морозостойкость, истираемость, цементобетонное покрытие превосходит асфальтобетонное. С учетом возрастающих интенсивности движения и нагрузки на ось это важно. При соблюдении технологии строительства и правильной эксплуатации такие дороги могут служить до 30 лет. К недостаткам цементобетонных покрытий можно отнести высокий уровень шума из-за высокого модуля упругости цементных бетонов и низкое сцепление колеса с покрытием, что возможно устранить посредством устройства асфальтобетонного покрытия по цементобетонному основанию. Вопрос о массовом строительстве дорог с жесткими одеждами в России периодически возникает и благополучно забывается. Почему? Подозреваю, что дело не только в экономике.
Авторы: Марина Коренец