Чего не хватает России

Закономерное благо или неизбежное зло? Объединение нескольких городов в агломерации — явление далеко не новое, активно происходящее во многих странах мира. Но, как и во многих других вопросах градостроительства, мнения о целесообразности агломерационного развития кардинально разнятся. Есть ли в данном случае возможность найти компромисс?

28.01.2020
Яндекс.Дзен Instagram
Как понять, что выбранный путь развития территорий правилен? Что обязательно нужно учитывать при создании инфраструктурных и архитектурных концепций и проектов агломераций, чтобы делать города инновационными и комфортными? Обо всем этом мы спросили ведущих архитекторов и экспертов в вопросах агломерационного развития территорий.
Сергей Попов.jpg
Сергей Попов, главный архитектор Нижегородской области:
— Я бы не стал называть объединение городов в агломерации идеей. Формирование последних — это естественный процесс, который начался уже давно вследствие урбанизации. Обычно ядром становится крупный город. Границы между ним и его спутниками начинают постепенно стираться, образуется единая социально-экономическая система. Главные опасности этого процесса — это так называемое спекание агломераций и их стихийное развитие. Задача градостроителей состоит в выстраивании нормальных транспортных связей, формировании рекреационных зон и зеленых поясов вокруг всех частей городского объединения.
При образовании агломерации крайне важно разработать грамотное функциональное зонирование. Это позволит избежать маятниковой миграции, когда население менее развитых окраин ежедневно ездит на работу в промышленные и деловые центры. Рецепт тут один — создание подцентров, производств, транспортной инфраструктуры.
В целом агломерации — это неизбежное зло, которым можно и нужно грамотно управлять. Вполне успешный пример такого регулирования (в некоторых аспектах) мы видим в Москве и Санкт-Петербурге, где совершенствование всех видов транспорта сочетается с активным экономическим развитием окраин. Уверен, что по этому пути должны идти и другие мегаполисы России, в том числе и Нижний Новгород.
Ильсияр Тухватуллина.jpg
Ильсияр Тухватуллина, главный архитектор г. Казани:
— Само понятие Казанской агломерации отражено в Стратегии социально- экономического развития Республики Татарстан 2030 г. и в Стратегии Казани-2030. Уже идут процессы по взаимной работе Казани и пяти граничащих муниципальных районов вокруг города. Считаю, что агломерационный тренд развития необходимо учитывать в первую очередь при транспортном и инфраструктурном развитии. Среди примеров таких крупных городских регионов-агломераций можно привести Большой Лондон и Большой Париж, агломерации Хельсинки и Милана, Москву и Самарско-Тольяттинскую агломерации.
Хотя в нашем правовом поле до сих пор не закреплено и не уточнено понятие агломерации, мы видим, что процессы, происходящие в наших городах, уже давно вышли за территориальные границы муниципальных образований. Это и каждодневная маятниковая миграция населения, и рекреационные связи, и товарообмен, и многое другое. Искусственно сдерживать или, наоборот, создавать агломерации, конечно, не имеет смысла. Казань сегодня сталкивается с новыми вызовами, в том числе и агломерационного развития. Здесь важно отметить, что в новом генплане Казани на этапе сбора данных, при анализе и в предложениях рассматривались агломерационные процессы. Например, крупной точкой роста стал Иннополис — новый ИТ-город на другом берегу Волги. Были учтены каждодневные потоки транспорта из близлежащих районов и территорий вокруг Казани. Эти исследования отразились в компьютерной транспортной модели, на которой были апробированы те или иные градостроительные решения и предложения.
Нельзя допускать, чтобы агломерационное развитие превратилось в простое «расползание». Необходимо, чтобы агломерация состояла не только из ядра-центра, но и из сильных подцентров. Ярким примером таких образований могут служить города в «голландском треугольнике» Амстердам — Роттерадам — Утрехт. Это пример наличия не только жилья в подцентрах агломерации, но и конкурентных мест учебы и приложения труда, разнообразных развлечений и комфортных общественных мест и мест отдыха. Именно сбалансированное развитие будет толчком устойчивой жизнедеятельности городов в агломерациях.
Очевидно, что агломерационные процессы уже активно внедрены в городское развитие. Поэтому я считаю, что законодательное и нормативное урегулирование этих процессов — вопрос времени.
Мария Николаева.jpg
Мария Николаева, глава бюро MAD Architects:
— В 1950 году примерно две трети мирового населения проживало в сельской местности и одна треть — в городских образованиях. К 2050 году мы будем наблюдать обратную ситуацию. Процессы формирования и развития городских агломераций носят эволюционный характер и приобретают все новые формы. Причины и предпосылки их возникновения меняются с течением времени. Это может быть необходимость смены производственной модели с привлечением дополнительной рабочей силы и созданием условий для проживания, досуга и так далее.
Однако существует два общих принципа, на которых строятся модели любых агломераций, — принцип пространственной концентрации экономической активности и компактного проживания населения. Политика создания крупных агломераций должна проводиться в тех регионах, где отсутствует большой разрыв в уровне развития инфраструктуры, экономики и городской среды между региональными и районными центрами. В этом случае сосредоточение финансовых, рабочих и сервисных ресурсов в одном месте не приведет к деградации периферийных городов, демографическому и производственному дисбалансу. Гармоничное развитие крупной точки урбанизации предполагает симбиоз между ней и окружающими территориями, соблюдение баланса интересов. Рассматриваемый путь развития прежде всего необходим городам, которым присущи уникальные географические, политические или иные особенности с невозможностью их воспроизведения в другом месте. Построение агломерации вокруг них помогает максимально эффективно использовать данные особенности. В их числе крупные порты, международные финансовые или научные центры, населенные пункты, находящиеся на пересечении крупных транспортных магистралей или рядом с местностью, богатой ценными природными ресурсами. Формирование внешнего контура и внутренней структуры агломераций должно базироваться на идее самодостаточности локальных центров внутри единого пространства.
Во второй половине прошлого века урбанизация мегаполисов шла по пути четкого размежевания на финансовые, рабочие и спальные кварталы, культурно-исторические локации, отдельные благоустроенные зоны. Такой подход часто приводит к усилению тенденций по расслоению общества, неравномерности структуры застройки, маятниковой миграции. Сейчас урбанисты предлагают развивать городские территории равномерно, смешивая виды застройки, формируя самодостаточную социальную, культурную и архитектурную среду повсюду и объединяя ее многослойными системами общественного транспорта. Таким образом можно избавиться от искусственной изоляции тех или иных локаций. Иначе говоря, центростремительные механизмы, из-за которых возникли агломерации классического типа, комбинируются с центробежными.
Михаил Беляков.jpg
Михаил Беляков, глава архитектурного бюро Noor Architects:
— Урбанизированные территории — это динамичные системы, которые постоянно трансформируются в зависимости от определенных экономических, демографических, климатических, экологических, технологических и иных условий, а также поставленных в приоритет целей. В этом контексте можно привести пример КНР. Так, многие крупнейшие агломерации Китая изначально формировались в качестве масштабных индустриальных центров, которые должны были вывести промышленность страны на международный уровень. На определенном этапе развития такие задачи были достигнуты, но перед городами возникли новые вызовы в виде решения проблем перенаселенности и плохой экологии. Также рост товарооборота и инвестиций потребовал дальнейшей диверсификации структуры агломераций и интеграции в нее крупных финансовых районов и образовательных центров. Параллельный рост благосостояния населения таких мегаполисов, как Пекин, Шанхай и Макао, привел к массовому распространению личных автомобилей и необходимости кардинальных изменений в транспортных системах. Подобные процессы происходят в любой крупной агломерации. Таким образом, эффективной будет урбанизированная территория, наиболее оперативно реагирующая на изменения общественного или экономического климата, подстраивающаяся под новые условия.
Так, например, сегодня одним из локомотивов экономического роста в агломерациях стала креативная индустрия. В подавляющем большинстве мегаполисов, в том числе в Пекине, Лондоне, Москве и Нью-Йорке, рост ВВП, генерируемый креативными индустриями, опережал общий рост ВВП с 2014-го по 2019 год. По данным PWC, темпы роста креативного сектора Московской агломерации составили 22% в год, что почти в 2 раза выше, чем в других секторах экономики. Это помогло увеличить показатели эффективности экономики и сделать городскую среду более разнообразной и комфортной. И наоборот, зацикливание на одной модели развития приводит к кризисным явлениям и деградации городской среды. Показательными примерами в этом ключе можно назвать Детройт и Питтсбург в США.
Дмитрий Пшеничников.jpg
Дмитрий Пшеничников, профессор Международной академии архитектуры, руководитель архитектурной мастерской «Дмитрий Пшеничников и партнеры»:
— Говорить о том, правильный или неправильный путь развития городов в агломерации, не совсем уместно. Это закономерный процесс, который сегодня происходит во всем мире. Это уже данность. Постфактум. Естественный путь, связанный с ростом населения и перемещением людей в города. Агломерации неизбежны. Для правильного их развития нужен серьезный анализ территории, понимание ее нынешнего и будущего направления развития. Еще в 60-е годы эту тему поднимала группа авторитетных архитекторов, в числе которых был и Илья Георгиевич Лежава. Тогда был определен в целом правильный путь развития агломерации, связанный в первую очередь с транспортным каркасом. Идеальным примером реализации этой идеи является Япония. Здесь железнодорожные и автомобильные магистрали создают каркас, вокруг которого и развивается вся страна. То есть один город должен перетекать в другой именно по вышеупомянутому транспортному каркасу. Есть позитивные примеры этого принципиального подхода и в трансграничных агломерациях. Вспомните город Базель, где соединены транспортные системы Швейцарии, Германии и Франции. Или Женева (Швейцария) и Анмас (Франция) — они связаны трамвайным сообщением.
Негативным примером агломерационного развития я бы назвал нашу Новую Москву. Территории для ее формирования выбираются административным способом, и это те территории, в направлении которых исторически не было абсолютно никаких предпосылок для развития. Многие годы направление в Московском регионе формировалось на северо-запад и восток от Москвы — в сторону Твери по направлению к Санкт-Петербургу, и к Нижнему Новгороду, где Балашиха, Щелково, Ногинск, много других городов. Это естественное направление. А направление в сторону Калуги — решение, лишенное всякого смысла, под которое сейчас пытаются создать транспортный каркас, метро подтянуть, автомагистрали. Но это искусственное образование. Повторю: агломерацию нужно создавать на транспортном каркасе, а не наоборот. 
Авторы: Наталья Приходько