Федерико Паролотто: «При проектировании городов мы должны делать акцент на молодежь»

Города сегодня конкурируют между собой за интеллектуальный капитал. И в этой борьбе за человека выигрывают чаще всего те, кто обладает двумя важнейшими атрибутами — комфортной городской средой и возможностью беспрепятственно добраться из пункта А в пункт Б

28.01.2020
Яндекс.Дзен Instagram
Федерико Паролотто — глава компании «MIC-Mobility in Chain», разработчик мастер-планов Нового Каира, аэропортов Мехико и Стамбула, консультант по проекту внесения изменений в генеральный план Москвы — в рамках международного форума высотного и уникального строительства 100+ в Екатеринбурге в интервью «Вестнику» рассказал о том, как совместить приятное с полезным — комфортную городскую среду с грамотно организованной транспортной инфраструктурой.
  Федерико Паролотто.jpg
Господин Паролотто, вы помогали сформировать эффективную транспортную модель во многих городах мира. Каков, по-вашему, идеальный с точки зрения инфраструктуры и общественных пространств город? Возможно ли развитие одного без ущерба для другого?
Сегодня одной из самых важнейших составляющих комфортной среды обитания является мобильность. К сожалению, во многих городах по старинке продолжают строить широкие дороги, что совершено нерационально: спокойно можно обойтись меньшим количеством полос для движения, и на объем трафика это не повлияет. Трафик может даже вырасти, ведь дело не в количестве полос, а в их ширине и правильной организации работы светофоров.

В Европе уже наблюдается тенденция значительного сокращения зон движения для личного транспорта в пользу пешеходного, велосипедного, самокатного. Конечно, при этом не стоит забывать об эффективной организации наземного общественного транспорта. В связи с этими тенденциями, уверен, со временем масштабы дорожного покрытия в городах значительно сократятся, зато увеличится количество «зеленых» территорий в черте города — парков, скверов, пешеходных улиц.
Во всем мире (и Россия здесь не исключение) много высокоурбанизированных районов, созданных в первую очередь для машин и не оставляющих места прохожим. Один из примеров я видел буквально вчера, когда гулял по Екатеринбургу (29 октября 2019 года. — Прим. ред.). Очевидно, что пространство, отданное под автомобильное движение на проспекте Ленина, слишком велико. Уже сегодня можно провести «редизайн» этой транспортной артерии, убрав по одной полосе движения в каждую сторону и расширив за счет этого зону для пешеходов и велосипедистов. И это касается не только проспекта Ленина. Во многих местах в городе можно расширить пешеходные зоны, обустроить велосипедные дорожки, посадить больше деревьев (там, где деревья в один ряд, организовать второй — и получится линейный парк).
Возможно, вы посчитаете меня мечтателем, но проекты в пользу развития пешеходного пространства и сокращения автомобильного движения уже реализуются во многих частях мира. И они достаточно успешны. Например, в Париже не так давно была полностью закрыта одна из автомобильных дорог вдоль набережной реки Сены, и на ее месте организована пешеходная зона — линейный парк, который пользуется большой популярностью у парижан.
В качестве примера можно привести также проект «Mobility in Chain» по реорганизации Садового кольца в Москве, где мы урезали количество полос для автомобильного транспорта и создали вместо них прогулочные и парковые зоны. Если ранее для пешеходов был выделен узкий тротуар, то сегодня здесь появилось широкое комфортное пространство. На первых этажах зданий этой улицы открылись новые общественные заведения, куда люди, прогуливаясь по городу, с удовольствием заходят, чтобы перекусить и пообщаться.

Но ведь есть вид транспорта, который практически не занимает пространство наших годов, по крайней мере их надземную часть, — метро. Наверное, во всех крупных городах России мечтают о метрополитене. Как вы считаете, в каких случаях эти мечты могут иметь под собой основание?
Метро имеет смысл строить только в том случае, если трафик пассажиров достаточно высокий — хотя бы 50-60 тысяч пассажиров в час. Допустим, если взять город с миллионным населением, имеющий линейную структуру и расположенный вдоль берегов рек, тогда строить метро целесообразно: в этом случае пассажиропоток будет прямой, хороший, плотный. А, например, в Екатеринбурге это решение не столь очевидно, поскольку город имеет совершенно другую структуру.
Сегодня в Западной Европе упор делается в первую очередь на наземный общественный транспорт: при наименьших затратах результат получается более существенным. Чаще всего метро оказывается дорогостоящей и неокупаемой инвестицией. В каждом конкретном случае специалисты должны просчитывать целесообразность его строительства.

Проект мастер-плана нового Каира.jpg

Проект мастер-плана Нового Каира, разработан совместно с SOM.

Получается, вы, специалист в области транспортной инфраструктуры, призываете не столько развивать дорожную сеть, сколько общественные пространства?..
Города живут дольше, чем их жители. С этим ничего не поделаешь. Поэтому при проектировании городов мы должны прежде всего делать акцент на молодых людей. А молодежь сегодня совершенно не привязана к личному автомобилю. Она может пользоваться каршеринговыми автомобилями либо передвигаться по городу на велосипедах, самокатах, гироскутерах... Молодежь много общается, проводит время в кафе, любит пешие прогулки. Город должен быть «заточен» под реализацию этих потребностей молодых людей. Ведь если сегодня главный стимул переезда двадцатилетних людей в крупные города — поиск достойной работы, то уже в недалеком будущем стремиться в города будут в первую очередь из-за комфорта.
Думаю, такие города, как Екатеринбург и Красноярск, сталкиваются с проблемой оттока молодежи в другие места — в Москву, например. И я считаю, что самая важная задача для городских властей (и это их долг) — развивать общественные пространства, чтобы привлечь перспективную молодежь, которая со временем сможет вкладывать свои интеллектуальные ресурсы в развитие города и со временем даже его возглавить. Сегодня уже во многих странах мэры ведут серьезную работу по позиционированию своих городов не просто как мест проживания, а как рыночную единицу, в которой должны быть конкурентные преимущества по сравнению с другими городами. Я считаю такой подход правильным.

Зарядье.jpg

Парк Зарядье в Москве.

Вы выступали экспертом по «редизайну» городских транспортных артерий в районе парка Зарядье в центре Москвы. Каково ваше мнение по поводу этого проекта, привлекает ли он молодежь?
В проекте «Зарядье» основная задача состояла в том, чтобы соединить новую парковую зону с остальными частями города, поскольку старая площадка, где ранее находилась гостиница «Россия», с городом не взаимодействовала. При разработке проекта большая роль отводилась пешеходной доступности и переосмыслению дорог. В итоге парк, появившийся в центре столицы, несмотря на сомнения скептиков, не только не затруднил движение, но и значительно улучшил его, грамотно распределив транспортные потоки. Вообще я считаю Зарядье фантастическим примером того, как нужно организовывать общественные пространства. Более того, это один из самых лучших образцов создания общественного пространства в мире. Когда гуляешь по новому прозрачному мостику, с которого Москва-река смотрится с совершенно другого ракурса, понимаешь, что именно такие проекты являются «якорем» для молодых людей. В российскую столицу сейчас многие стремятся именно благодаря произошедшим за последние семь-восемь лет качественным изменениям городской среды.
Зарядье и в целом проект реорганизации всего центра Москвы — это пример политической воли руководства города повысить комфортность проживания в столице. Некоторые люди говорят, что это стало возможным только потому, что в Москве много денег. Но на самом деле правда состоит в том, что ты можешь иметь много денег, но при этом истратишь их совершенно не туда.

Пример Москвы должен служить образцом для других городов, которые тоже могут создавать такие пространства. Необязательно проектировать новые парки, можно привести в порядок существующие. На это не потребуется больших денег. Один из других московских примеров — парк Горького. Две дамы, которые его возглавляют, в свое время занялись привлечением в парк всевозможных видов активностей. Потратили небольшие деньги. Главной была инициатива, и сегодня парк Горького — место, куда люди приезжают семьями даже из других районов города. Для меня это удивительно.

Садовое кольцо.jpg

Садовое кольцо в Москве после реорганизации

К сожалению, во многих регионах России большая часть года не подходит для прогулок из-за низких температур...
Да уж, в Москве бывает достаточно холодно. По крайней мере для итальянца… Но мы много работаем не только в России, но и на Ближнем Востоке, где проблема противоположная — очень жарко. И как в России, так и на Ближнем Востоке люди говорят: мы лучше останемся в своих машинах, не будем выходить на улицу. При этом что в Москве, что в Дубае есть семь месяцев, когда ты чувствуешь себя на улице комфортно. Мне кажется, мы как раз создаем городскую среду для этих семи месяцев. При этом даже в условиях холодной погоды в Москве доступны различные виды развлечений, такие как огромный открытый каток на ВДНХ.
Погодные условия не могут быть оправданием некомфортной городской среды. Пример грамотного подхода мы можем увидеть в Западной Европе, причем не только в крупных городах, но и на небольших территориях. В Копенгагене, Хельсинки, Стокгольме, Осло зимой тоже холодно. Но здесь созданы пешеходные зоны с небольшими уютными кафе, магазинчиками и прочими привлекательными местами, где люди могут прогуливаться в любую погоду. Этим городам удалось повысить свою конкурентоспособность для жителей. Почему бы не взять с них пример всем остальным?

Досье
Федерико Паролотто — глава компании «MIC-Mobility in Chain», разработчик мастер-планов Нового Каира, аэропортов Мехико и Стамбула, архитектор, специалист в области транспортной инфраструктуры, разработчик мастер-планов Каира, Стамбула, аэропорта Мехико, консультант по проекту внесения изменений в генеральный план Москвы. В 2011 году он стал соучредителем Flow[n] — исследовательского отдела MIC. С 2013 года Федерико сотрудничает с исследовательской группой AUDI по проектам создания инновационных беспилотных автомобилей и пилотируемых парковок. Господин Паролотто читал лекции в нескольких международных университетах, в том числе в Институте «Стрелка» в Москве. Он является одним из соавторов книги «City thinking — Creativity, Mobility and Urban Quality», опубликованной Quodlibet в 2015 году. С 2014 года является куратором колонки TheCitPlan для архитектурного журнала ThePlan, изучающего эволюцию городов 
Авторы: Елена Серегина